Hawker Tempest mk.V a Il2

[606_Tempik]

Hawker Tempest mk.V

Pár slov úvodem.
Tempest je jeden z nejtěžších jednomotorových letounů války. Zaplaťpánbůh, že má silný motor. Není to letoun vhodný na ostré manévry při malých rychlostech, ale spíše pro manévry udržující letoun při rychlosti (viz LAG křivka tíhání http://www.blackpanthers.cz/krivky.html ). Jediný manévr na nižší rychlosti, který si smíte dovolit proti těžším ( Fw 190) , či poškozeným protivníkům (díra v křídle) je zatáčka. Tempest je sice těžký, ale má velké křídlo a silný motor. Toto dává Tempestu slušné vyhlídky při jednoduché zatáčce a lze použít i klapky v poloze "combat". Naopak při malých rychlostech se vyhýbejte stoupání a také manévrům na křidélkách (nůžky, sudový výkrut).
Naopak čeho můžete využít je silná výzbroj čtyřech 20mm kanónů se slušnou zásobou munice (15-20 vteřin v závislosti na verzích hry). Velmi dobrá rychlost, hlavně ve výškách pod 3 km a nadprůměrná stoupavost v téže výšce. Pokud neletíte s Tempestem neustále na plný plyn, tak dokáže ve vzduchu vydržet i 2 hodiny. Pokud tedy rádi budujete výškovou výhodu, či se chcete proletět do dáli, tak palivo vám určitě nedojde. Další výhodou je zachování ovladatelnosti i při rychlostech přesahujících 500MPH - jen pozor na přetížení a ztrátu křídla. Mile překvapí výhled dopředu i do stran. Naopak zamrzí ( v nemodované hře) výhled dozadu.

Start, let, přistání
Tempest není na rozdíl od Spitfirů pozdějších značek vybaven automatikou na kde co. Nováčkovi to jistě přidělá pár problémů do začátků, s pozdějším přívalem zkušeností to ale v nejedné chvíli ocení!
Startovací procedura probíhá vcelku běžně. Po nahození motoru ručně otevřeme chladič naplno. Pokud jsme na menším letišti, či potřebujeme co nejrychleji do vzduchu, tak můžeme zapnout WEP (zvýšení výkonu). Nikdy nestartujeme hned na plný plyn. Pojíždění od stojánky ke dráze korigujeme na rychlosti 15-20MPH (ano, budu vás trápit s britskými jednotkami, protože ne všude si pustíte HUD). Přes čumák letadla je špatně vidět. Používáme tedy směrovku v kombinaci s brzdou a letounem kýveme z leva doprava a koukáme před sebe. V ideálním případě se nám povede dostat na startovací dráhu a plynule přidáváme plyn cca na 70-80%. Při startu je možné zamknout ostruhové kolo pro eliminaci bočení. Já osobně tohle vůbec nepožívám a spoléhám se na velkou směrovku, která po chvíli cviku zvládně kroutivý moent vrtule a bočení letounu. Ve chvíli, kdy letoun dosáhne cca 50MPH dáváme plný plyn a můžeme (osobně požívám jen na krátké dráze) vysunout klapky do polohy Take-off. Pokud máme od křídlem bomby, či rakety, tak klapky otevíráme vždy. Ve chvíli, kdy letoun dosáhne 120MPH již můžeme pomalu zvednout stroj do vzduchu (ovšem pokud máme místo, tak doporučuji spíše 130 MPH, s bombami 140-150MPH). Zavíráme podvozek ihned po zvednití letounu a chvíli na to (po dosažení 200MPH) zasouváme i klapky a vypínáme WEP.
Letoun hned po startu nezvedáme do stoupání, ale necháme jej rozběhnout na 200MPH, při které už je letoun ovladatelný po všech osách v dostatečné míře.
Při stoupání do bojové výšky udržujeme rychlost na 170 - 200MPH. Pokud v okolí tušíme protivníka, tak až 250MPH.
Při překročení výšky 10 000 stop zapínáme při stoupání vždy druhý stupeň kompresoru a vypínáme jej až po zklesání pod tuto hodnotu. Tempest je sice primárně určen pro boje ve výškách do 10 000 stop, nebojte se s ním ale přiletět do místa bojů výše. Dolů můžete spadnout během pár vteřin. I ve výšce 18 000 stop jste často rychlejší, než váš protivník. Se stoupavostí je to již horší, ale při mírném klesání vám to případně dovolí se boji vyhnout, pokud narazíte na nepřítele s malou výškovou výhodou, či početně silnějšího.
Zmiňované manuální ovládání nám dává pár možností navíc, oproti automatice u kolegů.

Prop Pitch - Aneb úhel stoupání listů vrtule ( zjednodušeně řečeno) můžeme využít pro ekonomičtější let, kdy šetříme palivo a lépe se nám chladí motor. Při stoupání můžeme snížit na 95% a při přeletu bojiště na 90%. Osobně snižuji na 80%, pokud se spouštím při plném plynu do letu střemhlav a pokud v letu střemhlav již moje rychlost narostla do nebezpečných hodnot, tak stahuji vrtuli na 20%. Velmi tím šetřím motor, který se znatelně ochladí a je poté připraven na delší čas pro plný plyn. To nejhorší co motoru můžete udělat je přejít z malého výkonu do střemhlavého letu a zároveň přidat naplno plyn i nastavit 100% pro vrtuli. Nezřídka tím motor dokážete zničit, či z něj vyloudit velmi ošklivé zvuky (to vám nadává).

Cladič - Chladič je taktéž manuálně stavitelný a to do 6ti poloh (Closed až Open). Při stoupání jej necháváme vždy otevřený. Pokud neletíme na maximální dolet, tak jej necháváme otevřený i nadále. Pokud se snažíme o rekord v doletu, tak mimo stažení plynu na 90% a snížení prop Pitch na 90% můžeme chladič přivřít (až zavřít, v závislosti na teplotě okolí). Pokud jsme zavřeli chladič moc, upozorní nás hláška Engine Overheat.
Ve chvíli, kdy se dostáváme do boje, teče nám do bot a m potřebujem vymáčknout na malou chvíli z letounu opravdu maximum, tak chladič zavíráme a vužíváme čistější aerodinamiky. Zcela otevřený chladič vám na rychlosti oproti zavřenému sebere až 20MPH, což může být rozdíl mezi virtuálním životem, či virtuální smrtí. V této chvíl již zcela jistě můžeme hlášení o přehřívání motoru očekávat. Žádný strach - tyhle motory snesou po určitou chvíli přehřátí, nesmíte je ale trápit déle, než cca 4 minuty. Po té uslyšíte mimo zvuku motoru i zvuk obráběného kovu a vaše výfukové plyny budou obohaceny o příměsi oceli.

WEP- War Emergency Power. Zjednodušeně řečeno další výkon navíc. Lze jej používat po omezenou dobu. respektive vám motor během chvíle rozehřeje i přes otevřený chladič a buď jej včas vypnete (viz výše), nebo motor uvaříte. WEP je možno používat nejen při startu, ale hlavně během boje. Nárůst výkonu není nijak extrémní a nezatlačí vás do sedačky, v boji ale oceníte každého koníka a nárůst pocítíte.

Veškeré manuální prvky však nabývají v kursu při vyhrocených situacích. Boj je jen jedna z těchto událostí. Nejednou budete muset vymáčknout z letounu plný plyn. Ať už to bude jen snaha dohnat rychlejšího protivníka, nebo naopak snaha zmizet tak rychle, co to jde. V této situaci kromě plného plynu, zapnutého WEP a vrtule na 100% (což je mimochodem původní nastavení a pokud do ní nešaháte, tak ji mátet v této poloze pořád) zavíráme i chladič a není od věco alespoň odhadem hlídat čas přehřívanému motoru. Pamatujte, že motor vyhnaný do maxima po dobu 4 minut se musí ještě schladit a to může trvat desítky sekund i při motoru zcela vypnutém a chladiči otevřeném.
Neméně vyhrocenou situací je poškození v boji. Váš motor je jedno ze zranitelných míst a při inkasovaném zásahu jej budete muset začít šetřit. S vrtulí nastavenou na 70% a motorem na 60-70% bz WEPu se dá i s poškozeným motorem doletět na letiště vzdálené přes 100km. Pokud motor šetřit nebudete, očekává vás velmi brzy jeho stávka.

Přistání je jednou z nejtěžších částí každého letu. Z Tempestu je dobře při přibližování vidět. K letišti se přibližujeme sestupným letem a samotné přiblížení k dráze je pak možné několika způsoby.
1. (většinou tak přistávám já). ve výšce cca 1500 stop srovnám svů kurs s kursem dráhy a pomalu vytrácím výšku i rychlost tak, abych měl pár set stop před letištěm výšku jen 100 stop a rychlost ne víc, než 150 MPH s klapkami "Combat". Letoun po celou dobu přibližování srovnávám hezky na dráhu a okraj letišě přelétám jen v 50ti stopách a rychlostí 140MPH. V tu chvíli vytahuji podvozek a přistávací klapky, stahuji zcela plyn a podrovnávám letoun tak, abych neklesl s rychlosti pod 110MPH. Těsně před dosednutím podrovnám prudčeji (čím přesnější načasování, tím hezčí přistání) podrovnám o něco více a v ideálním případě si letoun sedne na zem a začínám s citem brzdit tak, abych se neotočil na čumák. Pokud mi letoun odskočí, tak musím provést ještě jedno přesné podrovnání těsně před dalším dotykem se zemí a poté se s letounem dále nepřetahovat a nechat ho ať se uklidní sám. Pokud jsme odskočili hodně, bylo to způsobeno vysokou rychlostí, či moc prudkým klesáním, které nebylo možno podrovnáním srovnat!

2. Vočkova verze popsaná samotným Vočkem o příspěvek níže.

3. Rychlé přistání. Potřebujete rychle přistát. k letišti se řítíte plnou rychlostí a zklesávate k němu. Nemíříte však na dráhu, ale cca 1000 stop vedle a letíte souběžně s ní. Pomyslný začátek dráhy je čas, kdy máte rychlost třeba i 400MPH a vysouváte combat klapky, motor tlumíte na 0% a chlaič máte naplno otevřený. Stále letíte souběžně s dráhou 1000 stop od ní. 3-5 vteřin po překročení pomyslného konce dráhy stále se ztaženým plynem začnete točit ostře zpět k přistávací dráze a díky tomu vytratíte většinu přebytečné rychlosti. Pokud to provedete dobře, tak vás to hezky navede na kurs dráhy a vaše rychlost bude stále slušná. Pokud klesla, můžeme přidat opatrně plyn (ne víc, než 50%) a pokud ji potřebujem snížit, tak otevíráme take-off klapky, případně i dříve podvozek. Dále pak pokračujeme běžným způsobem. Nevýhodou tohoto přistání je krátký časový úsek, kdy musíte udělat rychle po sobě sérii úkonů.

pokračování příště.....

[606_Vocko]

Určitě přínosný a pravdivý článek. Tempíku, takové tu mají být!
Pilot-začátečník při prvním osedlání tohoto stroje usoudí, že je to těžkopádná stračena. Když si ale uvědomí pozitiva sepsaná v tomhle příspěvku a trochu se se stračenou sžije, zjistí, že to není stračena, ale drak! 4x rychlopalné hispano ráže 20mm, 5000 kg kovu a přes 2000 koníků pod kapotou. No není nádhera to vše ovládat? Člověk cítí že sedí v opravdové strojovně.
K mému přistání. Zjednodušeně: Sestup z výšky 2000ft (jak zrovna přilétnu) pod úhlem zhruba 20° a rychlosti cca. 150 MPH při plně vytažených klapkách a podvozku (vše se se klepe jak ďas - tak je to správně ), zaměřovač míří na prah dráhy, člověk vše vidí jako na dlani. Nad prahem dráhy podrovnání a pak možnost A - po podrovnání letím ve výšce 5ft (prostě co nejníže) rovnoběžně se zemí a přitahuji dokud nevytratím rychlost a při rychlosti 80-90MPH (na rychloměr nekoukejte, to časem stejně vycítíte) se mašina hezky propadne a přistane bez odskoku téměř na 3 body. No a nebo za B - podrovnám, letím rovnoběžně se zemí v co nejmenší výšce a při poklesu rychlosti na cca. 110MPH pustím knipl a letadlo se celkem těžce ale bez jakéhokoliv poškození přilepí k zemi a jedem.
Tempest je super že při rychlosti 50MPH a méně dokáže udělat super smyk a zastavit na pár metrech. Stažený plyn, zmiňovaná rychlost, brzdy a směrovku na plný rejd. Jak se začne točit, můžete přestat brzdit. Letadlo provede otočku o zhruba 200° a stojí .

PS: Tempest není na "dokonalé" přistání vůbec jednoduchý. Trénuji to myslím už opravdu dlouho a pořád s ním nejsem na 100% spokojený. Snad jednou...

[606_Alllite]

Pěkné a poučné

za sebe bych doplnil , že při výšší rychlosti a prudším manévru přepadává na levé křídlo a je nutno tento manévr doladit směrovkou , mé zkušenosti nad zemí

[Nissi]

Zdravím,
díky za zajímavý a poučný článek. Postřehy v něm napsané mohu jen potvrdit. Ačkoliv jsem méně zkušený pilot, dovolím si k Tempestovi také pár postřehů, nebotˇ mne tento letoun docela zajímá a na v4.09 jsem jej několikrát zkoušel jak v offline tak i online soubojích na tréninkáči a v bojových akcích na ostrém AH serveru. Nicméně bohužel jej řadím k těm v Il2 méně povedeným, takže budu spíše poněkud kritický.

Jako hlavní nevýhodu Tempesta vidím jeho velice malou akceleraci. Letoun sice vyniká velkou rychlostí, ale chvíli trvá než se k ní přiblížím. Také je docela těžké udržet si energii v manévrech. Jeho velká přednost je jeho výzbroj a to i ta podvěsová (2x 1000lb pumy). Jako pilot "nepřítel" mohu říct, že v rukou zkušeného pilota a dobrého střelce, je tento stroj hrozbou. V opačném případě je to (i pro mne) snadná kořist, zejména pokud člověk sedlá Bf-109 K, nebo FW-190 D9. Jako červený pilot na Tempestovi oceňuji, že se nedá srovnat s jinými dostupnými typy v daném období a je tedy takový "svůj", nicméně výkonově ve srovnání např. s P-51 D spíše pokulhává.

[606_Tempik]

Ano, ve výškách od 3 km výše jeho akcelerace není moc dobrá. Souvidí to vlastě se stoupavostí. V malých výškách ale akceleruje svižně a také dobře zrychluje při klesavém letu. To samé se dá říct pro udržení energie. S nárůstem výšky se to zhoršuje, ale opět do 3km (10 000 stop) udržuje energii hezky. Samozřejmě energii nabírá hůře, než Dora, ži K4. To jsou prakticky nejsilnější letadla na energetické souboje. Ovšem i v těch malých výškách se s nimi nebojím pustit do křížku.
Zdali je lepší mustang? Určitě jak na co. Pokud se budu chtít sám prohánět a udržovat si výšku mezi 4-7 km, tak je Mustang lepší volbou. Má solidní výkony i velký dolet. Pro spolupráci si ale myslím, že je Tempest lepší. Hlavním důvodem je palebná síla. Pokud se totiž někdo zavěsí za kolegu, tak si můžu být na 99% jistý, že ho sundá dřív, než já jeho. Každý německý stroj má výrazně lepší výzbroj. V Tempestu je to jiné. Tam mám naopak zbraně +- srovnatelné s německými protějšky a šance je 50/50.
Pokud už musím utéct, tak je to většinou při klesání a hodně často se člověk během souboje dostane i pod výšky 3km, kde je Tempest i výkonově nad Mustangem. Hodně moc modrých pilotů je naučených, že je za nimi spit a stačí to napikovat k zemi a uletět mu. Na takové příležitosti je Tempest jak stavěný. Dokáže vteřinovou dávkou nepřítele sestelit. Mustang sice dokáže s němci u země držet krok (byť ne tak jako Tempest), ale jeho výzbroj většinou na zničení nepřítele jedinou dávkou nestačí.

Problém mdlých výsledků v Tempestech je zapřičiněn tím, že jej maptvůrci většinou dávají proti těm nejsilnějším letounům nepřítele, ikdyž to historicky nesedí. Tak se nám Tempest nejčastěji potkává s Fw 190D-9, Bf 109k-4/C3 a Me 262. Historicky by mělo být běžné potkávat zezačátku Bf 109G-6 (ne AS, to je přetuněný il2 zmetek), pár G-14 a Fw 190A-8. Později pak Bf 109K-4 a G-10 (spousta lidí neví, že G10 je stejná generace jako K4 a objevují se reálně až v roce 45), Fw 190D-9 (i ty máme v Il2 přeboostované a výkon Tempestu pak není nic moc) a možná pár Fw 190A-9 (ikdyž ninkdy nenahradily A-8 a jen je částečně doplnili). S nástupem D-9, K4, G-10 pak v reálu létali Tempesty se silnějšími motory. Ty máme jen v UP (a ještě podivně).

Teoreticky se dá říct, že je Tempest ve všech výškách horší, než Fw 190D-9 44 a Bf 109K4/C3. Ale v malé výšce má alespoň šanci.
Fw 190 D9 "45", 109 G6AS/G10/K4 jsou lepšími ve velkých výškách, v malé výšce je to ale +- vyrovnané. A-9 je pak vyrovnaným soupeřem ve všech výškách, stejně tak i s G-14 se dá bojovat úspěšně v malé výšce, ikdyž s větší výškou se to zhoršuje. Ne ale tak moc, jako u předešlých Bf. Dá se jí i ve velké(cca 6 km výšce uletět)
Fw 190A-8 je pak asi nejsnažší protivník, stejně tak, jako Bf G-6. Fw je lepší jen v rollratu, jinak ve všem mírně ztrácí. Bf je pak lepší v obratnosti na malé rychlosti, ale jinak ztrácí hodně ve všem.

[606_Vocko]

a jelikož je Vočko vtěrka tak sem musí hodit video s ukazateli paliva
http://www.youtube.com/watch?v=HHvL2K7-Ctw
I na palivo které ukazuje ten jedem malý budíček uletíte opravdu velkou vzádlenost (100km?), když budete šetřit. Naopak, když to budete prát na plno, uteče to ani nevíte jak No a jak je vidět na videu, posledních 5 gal jakoby tam nebylo.

[606_Tempik]

V patchi 4.11 je zcela zmněněno přehřívání motoru. Již nadále neplatí, že lze hlášku overheat nějakou dobu ignorovat. Odteď se člověk musí koukat na teploty sám a pokud mu "overheat" vyběhne, hned to začít řešit. Po minutě je již motor na odpis a ikdyž s ním při slušném zacházení dokážete letět ještě minimálně 10 minut, tak na boj to již není a máte k dispozici jen kolem 30-50% výkonu. Ještě pořád nemám zjištěné kolik toho motor snese. Pravděpodobně závisí i na stupni přehřátí. Čím vyšší teplota, tím rychleji motor umře.
Malé testování s Tempestem mi dalo i nějaké údaje. Musíme si hlídat dvě teploty:

1) Teplota oleje - teplota nesmí nově přesáhnout 85°C na déle než doslova pár (možná pár desítek) vteřin. Teplota oleje je přímo spojená s otáčkami motoru! Není problém motor uvařit i s 30% tahu, pokud budou vaše otáčky (například při sklesávání) 3700+. Pokud vám tedy stoupe moc teplota oleje, stahujte vrtuli a tím snížíte i otáčky motoru. Během střemhlavého letu je to prakticky nutností. Vliv chladiče na teplotu oleje není nijak moc výrazný. Overheat zmizí až po poklesu zhruba pod 80°C
Doporučení tedy je létat s vrtulí staženou na 70-80% a v boji ji zvyšovat s tím, že při sklesávání výdy vrtuli stáhneme a tím motoru ulehčíme a zchladíme do zásoby.Cestovní teplota oleje by neměla rozhodně přesáhnout 75°C. Ale při sklesávání se mi povedlo teplotu srazit až na 45°C díky nastavování vrtule. To už je solidní zásoba pro další boj.

2) Teplota vody (glykolu) - tato teplota nesmí přesáhnout teplotu 130°C a Overhet zmizí až při poklesu pod 120°C. Teplota vody není prakticky závislá na otáčkách motoru, ale na množství směsi, kterou motor spaluje. Ikdyž budete mít vrtuli na 50%, tak není problém vodu vyvařit, pokud budete hnát delší dobu motor na plný plyn i s boostem. Teplota oleje může být klidně 70°C, ale teplota vody nám může vyšplhat na kritickou mez a spustit tak zničení motoru. Naštěstí chladič v tomto případě zabírálépe, vypnutí Boostu a stažení plynu pod 90% stačí na schlazení a tak se dá tato teplota slušně uhlídat. Teplota vody se mi zdá vlastně hodně tolerantní a tak je důležíté hlídat mnohem více olej. Teplotu vody prakticky okamžitě srazí stažení výkonu (Power)

Obě teploty jsou ovlivnitelné rychlostí letounu. Čím rychlejhi poletíte, tím lépe se obě složky chladí. Proto si hlídejte během manévrových soubojů teploty častěji a také se snažte udržet rychlost co nejvyšší.

Ponaučení:
během startu - nebát se používat plný plyn a 100% vrtuli. Motor má hodně chladu do zásoby.
během stoupání - otevřít chladič a nebát se používat plný plyn i s boostem. Snížit ale vrtuli na 90%.
během přeletu - tah motroru 80%, nastavení vrtule 70-80%. Chladičem laborovat, nemusí být ani otevřený naplno. Snažte se vodu udržet kolem 100°C přivíráním a otevíráním chladiče. Důležitější je nabrat co nejvyšší rychlost pro chlazení oleje a vrtulí se ho snažit držet na 75°C
během klesání - vždy stahujeme vrtuli. Čím rychleji letíme, tím víc ji stahujeme. Nebojme se ji klidně dát i na 0%. Plyn naopak můžeme držet co nejdéle na maxu (tak aby nám to neurvalo křídlo).
během boje - Snažit se udržet co nejdéle co nejvyšší rychlost. WEP (Boost) je nyní opravdu použitelný jen v případech potřeby maximálního výkonu. Pokud se potřebujete zpomalit, snažte se zpomalovat i hodně řes vrtuli a nejen přes plyn. Při střemhlavém letu není problém použít plný plyn, ale vždy!!! stahujte vrtuli.
Hlídejte si hlavně teplotu oleje a snažte se nelétat s vrtulí pořád naplno.
během poškození motoru - stáhněte plyn i vrtuli na 50-60%,. Zavřetze chladič a doufejte, že vás nikdo nesleduje. Pokud odchytíte motor do půl minuty po přehřátí a zadření (motor začne vydávat jiný zvuk), máte ještě minimálně 100 km cesty před sebou.
během přistání - vrtuli na 100% a stahovat rychlost plynem. V podstatě pokud jste se dostali až sem, nebude přistání po motorické stránce problém

Maximální otáčky motoru jsou 3700. Snažte se je udržet pod toutu hodnotou jakoby vám šlo o život.


P.S.: Myslím si, že velmi podobné to bude u všech letounů s řadovým motorem(vyjma německých automatů). Mohou tam ale být malé teplotní rozdíly v kritických teplotách a pro přesnost je bude chtít přeměřit.